JS SportsOn - шаблон joomla Mp3

Бескамерные безвоздушные велосипедные покрышки Nexo

Опубликовано в Новости Other
Четверг, 10 Ноябрь 2016 11:26

Являетесь ли вы поклонником экстремального велоспорта, предпочитаете скорость и напор шоссейных велогонок или же вы любитель спокойных велосипедных прогулок на городском велосипеде. Не важно. У каждого велосипедиста рано или поздно случается неприятность - прокол колеса.

Способов борьбы с этим было придумано и опробовано достаточно много. Это и замена камеры полой упругой трубкой, и наполнение камеры специальным герметиком, на ходу нейтрализующем прокол, и полный отказ от внутренней камеры с использованием бескамерных покрышек, и увеличение прочности покрышки при помощи кевлара, и, наконец, использование безвоздушных бескамерных покрышек.

Последний способ является очень привлекательным, поскольку, даже при сильном проколе, колесо не спускается из-за отсутствия в нем воздуха. Согласитесь, идея очень привлекательна, если бы не краеугольный камень - золотая середина между прочностью, упругостью и легкостью.

И вот, американская компания Nexo, собирающая в данный момент средства на Kickstarter, представила нам свою разработку - бескамерные безвоздушные покрышки Nexo Tires.

Как утверждает производитель, покрышки изготовлены из легкого упругого полимера, а оригинальная внутренняя структура покрышки способствует прочности и долговечности. Разработчики гарантируют пробег такой покрышки до 5000 километров. На данный момент цена предзаказа пары таких покрышек составляет $75.

Горный велосипед: тенденции на 2017 год

Опубликовано в Велосипеды
Пятница, 28 Октябрь 2016 12:30

Теперь, по окончании практически всех велосипедных выставок, у нас сложилась довольно четкая картина того, куда ведет нас вело индустрия. От Sea Otter, Eurobike, Interbike и десятка других на протяжении всего времени, производители горных велосипедов подводят нас, на мой взгляд, к следующему.

1. Более толстые и широкие колеса

Покрышки горного велосипеда

Два года назад демонстрационные залы выставок заполонили велосипеды на толстых покрышках (фэтбайки), но их время как пришло, так и ушло. И, хотя их популярность, начала спадать, их влияние на рынок  всё еще очевидно – многие маунтин байкеры любят более толстые, если не самые толстые, покрышки.

Плюс ко всему, популярность велосипедов с разнообразными диаметрами выросла за этот год. Почти у каждой компании производителя есть 27,5" хардтэйл, а у многих есть и двухподвесный вариант.

Среднеразмерная платформа 27,5" получила широкое распространение благодаря тому факту, что этот размер часто отлично сочетается с рамами и вилками найнера. Также иногда можно встретить модель с двумя размерам колес. Santa Cruz воспользовались этим и предложили Hightower и Tallboy для найнера и версии 27,5".

Толстые велосипедные покрышки

В похожих фасонах шины 26х3 дюймов можно втиснуть в большинство рам, сделанных под колеса 27,5 или около того. Это, можно сказать, хорошая ниша, по крайней мере, сейчас. Хотя, она, кажется, только набирает популярность.

У Jamis есть линейка женских хардтэйлов с размером 26" и  Rocky Mountain, а новый эндуро байк, Slayer, совместим с покрышками 26х3 дюйма.

2. Приподнятые нижние перья – функциональность превыше формы

Приподнятое нижнее перо велосипеднй рамы

Эта особенность стала результатом попыток втиснуть более широкие покрышки в рамы, оставляя длину нижнего пера неизменной.

29" трековый хардтэйл Stache начал использовать этот штрих несколько лет назад. Многие маунтинбайки используют именно этот дизайн потому, что в свое время трансмиссии были склонны к проблемам с цепью. Смещение пера было довольно сомнительным решением, но это сработало.

Мотивация смещений пера сегодня несколько отличается. Все дело в размещении. Перья, звёздочка и задняя покрышка борются за место. Как будто, у вас под кареткой происходит война за территорию.

Salsa Woodsmoke

Проще говоря, Woodsmoke от Salsa может не быть первой красавицей бала, однако,  этот изворотливый хардтейл способен приспособиться под резину 29" и 27.5", благодаря взаимозаменяемым дропаутам и смещенному дизайну пера, которые сохраняют солидный вид задней части.

Велосипеды Yeti приспособили похожий дизайн к новому SB5+. Этот 27,5" двухподвес также имеет смещенные перья для достижения необходимого клиренса без необходимости их удлинения.

Горный велосипед Yeti SB5+

3. Туризм везде и всегда

Туристический горный велосипед

“Туристический” – это ключевое слово в этом году. Эта тенденция может идти рука об руку с увеличением разнообразия велосипедов, но, конечно, не ограничиваться этим. «Есть сумки – будет путешествие» - кажется, стало на данный момент мантрой в индустрии.

Велосипедные сумки

До этого года, производители сумок на заказ доминировали на рынке велосипедных сумок. Но не желая пропустить что-то интересное, крупнейшие вело компании теперь разрабатывают сумки непосредственно под свои модели. Specialized представили линейку для нового туристического велосипеда Sequoia, а Giant разработали линию велосумок Scout, идеально сочетающихся с их рамами.

Велосумки Giant

4. Больше данных о велосипеде

Получение данных становится все более значимой частью прогресса многих компаний.

Renthal разрабатывают GPS систему для определения гибкости в рулях. Цель – тестирование вне лаборатории, в реальном виде для создания дизайна руля, который будет крепким, но не жестким – проблема, с которой сталкиваются многие велосипедисты, использующие руль с 35 мм диаметром.

Датчик гибкости руля

Еще одно основополагающее преимущество наличия реальных данных – появление технологий настройки подвески. SRAM приобрели в этом году Shockwiz и вошли в семью продукции для сбора данных Quarq.

После установки, это маленькое устройство передает информацию о работе вашей подвески на приложение в телефоне, позволяя велосипедисту в дальнейшем более правильно настроить подвеску.

Детчик настройки велосипедной подвески

5. XC становится агрессивным

И последним по списку,  но не по важности, в этом году среди новшеств горного велосипеда – прогресс в сторону более удлиненных, менее быстрых и более способных к езде по пересеченной местности гоночных велосипедов. Да, всем горным велосипедам присущи эти свойства, но в этом и основные отличия.

Если вы недавно смотрели кубок мира по гонкам по пересеченной местности, или наблюдали похожие соревнования на Олимпиаде в Рио, вы поймете, что технические требования гонок кросс-кантри значительно выросли.

Основными из них всё еще являются вес и скорость, но жажда преодоления более крутых и сложных трасс спровоцировала появление новой породы гоночного велосипеда.

Горный велосипед Rocky Mountain Element

Возьмите, например, Element, переделанный компанией Rocky Mountain. Это гоночный найнер, с ходом задней подвески 100мм и 120мм передней, с поддержкой Fox 34 или RockShox Pike, в зависимости от сборки. И в нем также предусмотрен выдвижной подсидел.

Еще один пример гоночного кросс-кантри велика – новый Scott Spark – который размывает грань между трейлом и ХС. Он выходит в версиях с 29 и 27,5 дюймовыми колесами, а с недавнего времени и с 120мм передней и задней подвеской.

Двухподвесный горный велосипед Scott Spark

Даже 29-дюймовая версия, которая все еще входит в стандартную категорию со 100 мм передней и задней подвеской, удивляет 68,5-градусным углом главной трубы вселяя уверенность на крутых спусках.

Так необходимо ли этому новому жанру горного велосипеда присваивать броское название. Это приспособленный трейл байк или агрессивный кросс-кантри? А не всё ли равно... Граница между кросс-кантри и трейл байками продолжает блекнуть, и для большинства воителей выходного дня это очень хорошо.

Шоссейные комплектации Shimano

Опубликовано в Комплектующие
Воскресенье, 16 Октябрь 2016 12:23

Комплектация или групсет – это набор компонентов велосипеда, созданных для совместной работы. Сегодня это преимущественно подразумевает систему звезд и тормозов. И именно эти наборы в новых появляющихся велосипедах сильно трясет кошельки велосипедистов.

Японская компания Shimano – самый популярный производитель комплектующих в разных ценовых категориях. Они также постоянно обновляют комплектации, выпуская в первую очередь новинки к своей самой дорогой комплектации, Dura-Ace, а затем по нисходящей для всех остальных, менее дорогостоящих, групсетов.

Покупаете ли вы новый велосипед, или хотите что-то поменять в старом, хорошо бы вам знать, какие у вас есть возможности. Более дорогостоящие комплектации более легковесны и обычно у них более плавное переключение передач и безотказные тормоза.

Ниже предлагаем рассмотреть следующие комплектации по списку, начиная с самой дорогостоящей:

• Shimano Dura-Ace 9150 Di2
• Shimano Dura-Ace 9100
• Shimano Dura-Ace 9070 Di2
• Shimano Dura-Ace 9000
• Shimano Ultegra Di2
• Shimano Ultegra
• Shimano 105
• Shimano Tiagra
• Shimano Sora
• Shimano Claris

Перечень включает 6 механических групсетов, с использованием кабелей для управления передними и задними передачами, и два электронных групсета. Впервые представленные в 2011 году, электронные компоненты быстро набрали популярность, благодаря точности переключения передач, длительной работе батареи и прочности. Выбор механики или электроники будет зависеть от вашего бюджета и личных предпочтений.

Shimano Dura-Ace 9150 Di2

• Рекомендованная розничная цена: 3 500 евро
Shimano Dura-Ace 9150 Di2

Передовая группа компонентов от Shimano получит главные преимущества и некоторые новые функции в 2017 г. Механическая группа и электронная Di2 имеют одинаковые систему цепи, тормоза и другие несмещаемые компоненты, но с Di2 вы получаете переключатели на тормозных рычагах, переключатели скоростей со встроенными моторами и батареей, и связующими проводкой и блоком управления.

Самое последнее новшество Di2 – «синхронизированный переключатель», технология, заимствованная от "горного" групсета Shimano Di2. Вместо кнопок, контролирующих передние и задние переключатели независимо друг от друга, одна пара кнопок передвигает вверх и вниз передаточные переднего или заднего переключателя, либо обоих сразу, если необходимо.

Shimano говорят, что он «предусмотрен для простоты выбора передачи, а также чтобы не отвлекаться на принятие решений о переключении в условиях гонки».

Есть две модели. Если у вас будет полный синхронизированный переключатель (Full Shimano Sychronized Shift), реакции переднего переключателя основаны на действиях заднего переключателя. Нет необходимости использовать два отдельных переключателя, используется лишь один. Нажмите одну кнопку, и будет сложно поменять передачу, нажмите другую – и будет легко переключиться. Если требуется переключить переднюю, система сделает это автоматически, вам не о чем волноваться.

Если у вас неполный синхронизированный переключатель (Semi Shimano Sychronized Shift), задний переключатель основывается на действиях переднего переключателя, переходя к следующей наиболее приемлемой задней передаче, когда велосипедист переключает переднюю.

Новый связующий блок не только очень аккуратно смотрится (он спрятан под рулем), но и обеспечивает беспроводной контакт со сторонними устройствами. Также предлагается подключение при помощи Bluetooth к телефону или планшету при помощи программы Shimano's E-Tube, чтобы запрограммировать порядок переключения передач.

Это ваш выбор, если: хотите заполучить самый передовой продукт от Shimano.

Shimano Dura-Ace 9100

• Рекомендованная розничная цена: 2 130 евро

Shimano Dura-Ace 9100

Если ваш бюджет не дотягивает до электронной версии Dura-Ace, в любом случае механическая версия – лучшая после неё. Групсет 9100 предлагает, вероятно, наиболее широкий диапазон функций, которые Shimano когда-либо предлагали в компонентах шоссейного велосипеда, включая силомер, гидравлические дисковые тормоза, расширенный диапазон передач и больший выбор колес.

Для группы 9100 также характерен новый переключатель передач, использующий особенности, изначально появившиеся в комплектующих маунтинбайка Shimano и снижающие вероятность повреждений механики при аварии. Всего один задний переключатель справится с любой системой передач, которую вы выберете, включая новую кассету 11-30.

Конкурент Shimano – SRAM – предлагают силомеры с тех пор, как они приобрели Quarq в 2011-м. В группу 9100 Shimano добавляют очень аккуратный силомер. Насколько аккуратный? На картинке вы видите, что электронику едва видно.

Силомер

Включение в линию Dura-Ace гидравлических дисковых тормозов показывает, насколько Shimano охватывает вопрос шоссейных дисков. Ранее дисковые байки с Dura-Ace должны были использовать не-серийные тормоза и рычаги Shimano. Теперь они сочетаются.

Для использования ободных тормозов 9100 Dura-Ace слегка перекалибрована, чтобы можно было сочетать с 28мм шинами.

И наконец, большой диапазон выбора колес в последней линейке Dura-Ace. Новые С40 и С60 с карбоновыми ободами шириной 28 мм, глубиной 40 мм и 60 мм соответственно. 

Это ваш выбор, если: вы участвуете в гонках или ездите на долгие дистанции и хотите лучшее механическое переключение.

Shimano Dura-Ace Di2 9070

• Рекомендованная розничная цена: 3 413 евро

Shimano Dura-Ace Di2 9070

Эта самая дорогая комплектация Shimano – Dura-Ace Di2 – быстро стала популярной, в том числе среди профессиональных велосипедистов. Её любят многие хорошо спонсируемые начинающие гонщики и спортсмены, а также те, кто хочет получить то лучшее, что можно купить за деньги. Эта комплектация использует те же систему цепи, цепь, кассету, тормоза и нижнюю каретку, что и обычная Dura-Ace, но с другими передним и задним переключателями передач.

Дизайн переключения у Dura-Ace Di2 похож на механическую, но вместо того, чтобы смещать два рычага, вы нажимаете две кнопки, расположенные рядом. Если вы хотите сдвинуть две или больше звёзд одновременно, вместо того, чтобы передвигать рычаг постепенно, как в механической системе, вы просто удерживаете кнопку нажатой.

Если хотите, вы можете вносить настройки в функции переключения. Подключите групсет к компьютеру и сможете настроить любую необходимую вам конфигурацию. Можете выбрать персональные настройки переключения скорости, количество переключаемых одновременно звёзд, и даже контролировать задний переключатель левой рукой.

Последняя комплектация Di2 включает батарею, которая скрыта внутри сидения. Боитесь, что разрядится? Её зарядки хватает на 2 тыс км. Кроме зарядки этой батареи, никаких других вопросов с ней не возникает: она действительно приспособлена к зимней езде и на долгие расстояния в любых условиях.

Shimano Dura-Ace 9000

• Рекомендованная розничная цена: 1 706 евро

Shimano Dura-Ace 9000

Механический Dura-Ace - очень хороший групсет, поэтому не торопитесь откладывать его в сторону. Это, вероятно, лучший из механических групсетов (не согласятся поклонники SRAM и Compagnolo) с супер легкими переключателями передач и очень сильными тормозами.

Dura-Ace был первым групсетом Shimano с 11 звёздами, вызывающими определенные противоречия, но теперь довольно тепло принятыми.

Приобретайте Dura-Ace, если хотите самую лёгкую комплектацию профессионального уровня.

Shimano Ultegra 6800 и Ultegra Di2 6870

Shimano Ultegra 6800
• Рекомендованная розничная цена: 1 137,5 евро

Shimano Ultegra 6800 Di2
• Рекомендованная розничная цена: 2 275 евро

Shimano Ultegra 6800 and Ultegra Di2 6870

Если хотите получить высокую производительность не за такую высокую цену, как Dura-Ace, то Ultegra, вероятно, ваш выбор. После обновления 6800, разница между этими двумя вариантами сократилась, и не стоит сразу откладывать её в сторону, если вы хотите получить лучшие результаты от комплектующих с довольно сносным весом.

Её любят начинающие гонщики за минимальный вес, особенно, если еще и рама из карбонового волокна. Ручки тормозов также из карбонового волокна, как и на Dura-Ace, а шатуны, тормоза и переключатели передач одинакового с Dura-Ace дизайна.

Dura-Ace нацелены на гоночные велосипеды, что делает Ultegra более разносторонним групсетом. С предлагаемым диапазоном вариантов цепей и кассет он может подходить любому велосипеду, от гоночного до туристического. От задней кассеты 11-23 и передних звезд 53/39 для гонщиков до кассеты 11-32 и компактных передних звезд 50/34 для спортсменов.

Shimano Ultegra

Новые шатуны сделаны по дизайну паука, поэтому смена самих звезд не составляет трудностей и вы можете их менять с гоночного режима на режим поездки в горах, не снимая сами шатуны.

Задний переключатель может работать со звёздами до 32 и кассетой большого диапазона. В широком диапазоне от 11-23 до 11-32 много разнообразных опций варьируются между двумя крайними. Ultegra теперь есть с опцией Di2 и является более доступной комплектацией Di2 от Shimano, а на горизонте на данный момент нет 105 Di2. Как и Dura-Ace, оба варианта Ultegra 11-скоростные.

Приобретайте Shimano Ultegra, если хотите получить эффективную производительность по ценам ниже Dura-Ace

Shimano 105 5800

• Рекомендованная розничная цена: 619 евро

Shimano 105 5800

По сравнению с Shimano 105, вероятно, Ultegra чаще всего выигрывает, но не последняя его версия, внешне схожая с Dura-Ace. Теперь это очень хорошая и внешне симпатичная комплектация и, более того, потрясающий в исполнении групсет за эти деньги. Он слегка тяжелее, чем Dura-Ace и Ultegra, но очень хорош, как в переключении, так и в торможении.

105-я также усовершенствована до 11-скоростной кассеты в последней версии, выпущенной в 2014-м. Предыдущая версия была 10-скоростной. Она тяжелее Ultegra, но это не тот вес, из-за которого стоит переживать.

Несмотря на разнообразие сборок Shimano 105, она остается «рабочей лошадкой» всего диапазона групсетов Shimano. Иногда она смешивается с другими брендовыми комплектующими, чтобы соответствовать определенному уровню цен, но полную комплектацию 105 определённо есть смысл поискать.

Приобретайте Shimano 105, если хотите самый доступный по цене 11-скоростной групсет.

Shimano Tiagra 4700

• Рекомендованная розничная цена: 498,3 евро

Shimano Tiagra

Групсет 4-го уровня Shimano был обновлен в 2016-м году. Эти изменения превозносят Shimano 105 выше – те же шатуны four-arm и новые переключатели со спрятанными под руль кабелями передач и тормозов. Также, как и набор drop-bar, Tiagra будет возможна с плоскими ручками и шифтерами, поэтому ожидайте увидеть их в том числе на городских велосипедах.

Tiagra сохраняет 10-скоростную конфигурацию, хотя, и это может стать решающим фактором в выборе между Tiagra и 105-й. У Tiagra нет варианта с передними звездами  53/39. Shimano полагают, что те, кто покупают велосипеды, оснащенные Tiagra, не будут скорей всего участвовать на нем в гонках, и поэтому им не нужны самые высокие передачи. Варианты систем цепи 52/36, 50/34 и тройной 50/39/30 все также предлагают широкий выбор, а 52/36 – просто самый удачный для большинства велосипедистов.

Приобретайте Shimano Tiagra, если вы хотите разумного соответствия цены и качества, и не расстраивайтесь из-за отсутствия 11-скоростной кассеты, но за дополнительные 110 евро вы можете переделать её в 105-ю…

Shimano Sora 3500

• Рекомендованная розничная цена: 415,3 евро

Shimano Sora 3500

Чуть ниже Tiagra по списку комплектаций Shimano идет Sora, но она смотрится чуть устаревшей (с ней мы можем не увидиться, если в ближайшее время выйдет её обновленная версия). Это 9-скоростная комплектация, но она всё же фантастична и обладает 90% того, чем обладают более дорогие групсеты.

Вы получаете переключатели передач Dual Control, тормозной рычаг, воздействующий на кассету, и маленький рычаг, воздействующий на высокие передачи. В сущности, это та же система, которая была на Dura-Ace несколько лет назад. Вы получаете варианты двойной и тройной передней звезды, а задний переключатель приспосабливает кассету 11-32 к компактным передним звездам 50/34.

Еще одна схожесть с более дорогостоящими комплектациями в наличии каретки Hollowtech 2 с подшипниками с внешней стороны.

Приобретайте Shimano Sora, если хотите разумного соответствия цены и качества.

Shimano Claris 2400

• Рекомендованная розничная цена: 340,5 евро

Shimano Claris 2400

Claris – это самая доступная комплектация Shimano для шоссейных велосипедов дешевле 500 евро. Последнее обновление этой комплектации было в 2013-м, когда в него вошли объединенные рычаги переключения тормозов / передач Dual Control, как и в Sora, с переключателем на пониженную передачу за рычагом переключения тормозов, а не с кнопкой. С Claris чувствуешь себя, как на велосипеде с одной из дорогих комплектаций Shimano.

Она – 8 скоростная, и целевой аудиторией для нее являются новички, а кроме того, имеются варианты тройной передней звезды 53/39/30, компактной 50/34 и велокроссовой 46/34, с кассетой 11-32. Езда в горку не будет проблемой на низких передачах. Используется каретка старого стандарта Octalink.

Приобретайте Shimano Claris, если вы ограничены в бюджете.

Гидравлические дисковые тормоза

В разговоре о комплектациях Shimano мы не можем не упомянуть о тормозах. Shimano предлагает стандартную двойную ось или новейшие вмонтированные напрямую тормозные суппорты, и также расширенный выбор дисковых тормозов. Как мы упоминали выше, сейчас существуют диски, предназначенные именно для Dura-Ace, а чуть раньше в этом году Shimano представили тормоза уровня 105-й комплектации, но дисковые тормоза вы чаще всего увидите на «не серийных» велосипедах, поэтому не обязательно гнаться за раскрученными Dura-Ace или Ultegra. Есть, например, Di2 и варианты механического переключения передач с гидравлическим резервуаром, встроенным в тело тормозного рычага.

• Shimano ST-R785 (Di2)
• Shimano ST-RS685 (механика)
• Shimano ST-RS505 (механика)

Дисковые тормоза Dura-Ace Di2 R9170 и R9120

Цены
• Di2 R9170: 556,18 евро
• R9120: 500,055 евро

Dura-Ace Di2 R9170

Shimano утверждают, что это их первые диски, созданные специально для шоссейных велосипедов, а не для адаптации под горные велосипеды. Это также самые дорогие тормоза из всех предлагаемых компанией Shimano. Такие как R785 и RS685 доступны с роторами CenterLock размерами 140мм и 160 мм.

Дисковые тормоза имеют массу преимуществ по сравнению с ободными: они меньше подвергаются воздействию воды, на них не влияет повреждение обода, и они обеспечивают лучший контроль тормозной силы, чем это вообще возможно с ободными тормозами.

Приобретайте, если: хотите самые последние и лучшие дисковые тормоза Shimano – и при этом вы не слишком ограничены в средствах.

Shimano ST-R785

• Рекомендованная розничная цена: 556,18 евро

Shimano ST-R785

Первые дисковые тормоза Shimano, созданные специально для шоссейников, предлагают неподдельное улучшение качества контроля и тормозной силы. Система включает в себя тормозные колодки, дисковые роторы и тормозные ручки, их можно сочетать с 11-скоростными Dura-Ace Di2 или Ultegra Di2.

Система дисковых тормозов Shimano предусматривает использование 140мм и 160мм роторов, подразумевая, что пользователи будут выбирать размер в соответствии со своим весом и целью использования. Роторы созданы для борьбы с перегревом при помощи плавников и бороздок. Они используют крепление только CenterLock, и нет 6-болтового варианта.

Приобретайте, если хотите электронный переключатель и гидравлические дисковые тормоза.

Shimano ST-RS685

• Рекомендованная розничная цена: 532,57 евро

Shimano ST-RS685

А что, если вы не хотите Di2 совмещать с гидравлическими дисковыми тормозами? Shimano послушал мнения пользователей, и в результате появился RS685. Он предлагает механическое переключение передач с гидравлическими дисковыми тормозами. Shimano видит его как групсет уровня Ultegra, но поскольку он 11-скоростной, он совместим с Dura-Ace и 105.

ST-RS685 использует тот же тормозной суппорт, что и BR-RS785, разные у них только тормозные рычаги. Shimano включает резервуар для минерального масла и тормозную систему в механическом рычаге, что достаточно удобно для людей с маленькими или большими руками.

Shimano ST-RS505 

• Рекомендованная розничная цена: 472 евро

Shimano ST-RS505

Shimano представили в этом году новые гидравлические тормоза уровня 105-й комплектации. Функциональность основана на гидравлических тормозах RS685 с механическим переключением, но грипсы – новой эргономичной формы. Для сохранения веса и снижения стоимости тормозные рычаги делают из алюминия, а не из карбонового волокна. Есть возможность корректировки положения рычага в пределах 10мм для удобства руки.

Из предложений Shimano можно выбрать два типа тормозных суппортов, и они совмещаемы с любыми тормозными рычагами. Имеются BR-RS505 для 105-й, BR-RS805 для Ultegra/Dura-Ace. Оба используют дизайн Flat Mount, формирующийся стандарт на рынке шоссейных дисковых велосипедов. Эстетические свойства улучшаются, благодаря суппортам, установленным на одном уровне с рамой.

Технические тенденции увиденные на Тур де Франс

Опубликовано в Разное
Понедельник, 15 Август 2016 19:17

Во время проходившего не столь давно Тур де Франс, нам удалось пронаблюдать ключевые технические тенденции в этом году. В целом, это – продолжение тенденций, наблюдаемых в последние годы. Шины становятся шире, электроника и аэродинамика по-прежнему имеют преимущества.

1. Широкие покрышки

Шоссейные покрышки

Большинство команд используют более широкие шины; почти общепринятой стала ширина 24-25 мм. Многие используют 25-милиметровые шины Continental, а те, кто предпочитают Specialized ездят на 24-милиметровых. Команда Trek рассказали, что все велосипедисты ездят на 25 мм шинах на всех этапах гонки, и лишь при использовании тайм-триал байков имеют место более узкие шины, когда играют роль вопросы аэродинамики. В действительности можно выделить лишь один велосипед с более узкими шинами, и это были 22-мм шины у Адама Йейтса. Но опять же, никаких признаков бескамерных шин ни у кого из команды, привыкшей к проверенным камерам.

2. Кассеты широкого диапазона

Широкие кассеты скоростей

Раньше по умолчанию использовали кассету 11-23; с бóльшими кассетами выезжали только на горные этапы. Хотя с момента появления 11-скоростных трансмиссий множество команд переключились на кассеты 11-28 (Shimano) и 11-27 или 11-29 (Campagnolo) и использовали их на протяжении всей гонки, оставляя командным механикам большой объем работы.

3. Диски правят миром обуви

Велообувь Shimano

Мы насчитали значительно больше ботинок с крутящимися утягивающими дисками, чем с заклепками, шнурками и ремешками. Это последняя обувь от Shimano, показывающая переход компании от липучек и ремешков с трещотками к дисковым застежкам с тросиками.

4. Электронное переключение по-прежнему имеет преимущество

Shimano Dura-Ace Di2

Комплект Dura-Ace Di2 от Shimano снова был преобладающим в этом сезоне. Ничего удивительного. Лишь несколько ведущих велосипедистов используют механические комплекты Dura-Ace (Фабиан Канселлара и Альберто Котадор), но причина этого, скорее, в суеверии. После неофициального дебюта в этом году у SRAM появились две команды на новых беспроводных RED eTap – может быть, это начало возврата SRAM в Мировой тур? Вот чего мы не увидели, так это никаких признаков беспроводных комплектов прототипа FSA или гидравлического комплекта Uno от Rotor.

5. Глубокие карбоновые колеса

Карбоновый обод

На Туре ничто не сравниться с карбоновыми колесами. Карбоно-волоконное колесо с глубоким протектором все еще преимущественный выбор райдеров для большинства этапов гонок, даже если гонка включает поездку по горным дорогам. В этом году мы заметили больше велосипедов с более узкими передними колесами, но с более глубокими задними, вероятно, в попытке сохранить вес на подъемах и спусках без особых потерь со стороны аэродинамики.

6. Аэродинамика все важнее

Аэродинамичный велосипед

Аэродинамика все чаще становится основной характеристикой при изготовлении шоссейных велосипедов, компонентов и одежды. Большинство вело-брендов, участвующих в Мировом туре, предлагают исключительную аэро раму, такую, как Specialized Venge, принадлежащая Марселю Киттелу. Cannondale – один из немногих брендов, у которых нет аэро рам, но они усовершенствовали свою классическую SuperSix Evo для снижения сопротивления. У большинства гонщиков есть выбор между аэро- и обычным шоссейным великом, участники генеральной классификации обычно пользуются последним, но аэро велосипеды тоже хорошо справляются с холмистой местностью – взгляните на Стива Каммингса и его соло на Cervelo S5.

7. Форма руля

Компактный руль шоссейного велосипеда

Формы руля разнообразны, но мы считаем, на Тур де Франс самой популярной является компактная форма руля. Такая форма снижает сопротивление ветра и способствует более «гоночной» посадке. Те, кто не поддерживают идею компактного руля, и, видимо, придерживаются противоположных взглядов, используя традиционную форму руля для того, чтобы укоротить переднюю часть. Может это и хорошо для аэродинамики, но плохо для спины.

8. Алюминиевый руль и вынос

Алюминиевый руль и вынос

Ещё кое-что относительно кокпита. Эти алюминиевые, не карбоно-волоконные рули - почти общепринятый элемент. То же самое с выносом. Почему? Одна причина – больше сопротивления против повреждений, а также достаточно большой вес, который не позволит спуститься ниже 6,8 кг (установленный UCI лимит), кроме того, жесткость. Тем не менее, мы выделили несколько привлекших внимание велосипедов с карбоновым рулем, что так или иначе противится общей тенденции. Например Марк Кавендиш использовал карбоновым вынос Enve с алюминиевым рулем PRO.

9. Аэродинамический шлем

Аэродинамический велошлем

По нашим последним наблюдениям это – легкий шлем, как и везде. Сейчас редко у производителей бывают популярны аэро шоссейные шлемы, хотя они предлагают сейчас хотя бы по одной модели. А компании все ещё разрабатывают и развивают это направление. Этот – от Giant – новинка этим летом.

10. Интеграция

Интегрированные тормоза

Интеграция была одной из общих тем новых выпущенных велосипедов за последние несколько сезонов и шла под руку с темой аэродинамики. Все это касается компонентов велосипеда, бесшовно соединённых в раме или вилке, в надежде на снижение сопротивления в результате. Хороший пример этого представляет собой передний тормоз на Trek Madone, оба тормоза на Specialized Venge, или Look 795, в котором вынос встроен в главную трубу и верхнюю трубу так, чтобы не увеличился размер передней части велосипеда.

Разрушение мифов: Сломанные рамы, узкие покрышки, изменение веса и прочее

Опубликовано в Разное
Понедельник, 11 Июль 2016 12:46

Существует ряд суеверий среди велосипедистов, в которые, кажется, верит каждый из них, и которые передавались из поколения в поколение, как священное писание. Проблема в том, что большинство из них либо абсолютно неправдоподобны, либо основаны на капле истины, искаженной до неузнаваемости. Давайте рассмотрим некоторые из них.

Алюминиевые рамы служат максимум 5 лет

Алюминиевая рама

Да, алюминиевые рамы могут ломаться; виновниками таких поломок в основном становятся тяжелые вещи и сумки, которые вешаются на багажник закрепленный на подседельной трубе рамы.

Или пару лет. В этом факте есть что-то, но все объясняется лишь свойствами металла. Если кусочек металла неоднократно сгибать и разгибать, он в конце концов сломается – это подтвердит любой, кто когда-нибудь в порыве лени сгибал-разгибал скрепку.

Таковы свойства металла, но не все металлы одинаковы. Если вы постоянно будете сгибать-разгибать кусочек стали с большой силой, он обязательно сломается. Но если вы его лишь слегка гнете – нет. Нагрузка ниже той, при которой металл ломается, называется пределом усталости металла.

Именно этот тип циклической нагрузки случается с велосипедными рамами. И именно поэтому вы можете придумать стальную раму, которая прослужит вам вечно, поскольку она не сломается и защищена от коррозии.

Это не относится к алюминию. Если вы постоянно нагружаете и разгружаете кусок алюминия, он быстро сломается, даже при несильной нагрузке. Само собой, чем меньше нагрузка, тем он дольше будет ломаться.

Из-за ломкости металла алюминиевые рамы обычно предусматривают из более толстых труб, чтобы продлить их срок службы.

Используя особую технологию дизайна, можно сделать алюминиевую раму, которая прослужит много лет, если не десятилетий, поэтому до сих пор встречаются много рам, отлитых еще в 1990-е.

Стальные рамы «изжили» себя

Стальная велосипедная рама

Сейчас эта поговорка не так часто встречается,  как в то время, когда сталь была основным материалом для рам. Это было вздором тогда, осталось и сейчас. Как говорилось выше, стальная рама может прослужить вечно.

Тогда откуда же появилось такое предубеждение? Циники могут заявить, что все дело в вело-магазинах, которые убеждают владельцев велосипедов в необходимости заменить ту деталь, которую заменять не нужно, но мы считаем, что дело обстоит не совсем так.

Любой новый велосипед работает идеально, и определенно привыкаешь к разнице ощущений от нового и старого байка. Ваш старый велик, из чего бы он ни был изготовлен, знаком вам каждой частичкой. Однако, такое ощущение может надоесть. Это не значит, что старый велик «никуда не годится», но ощущение чего-то нового повышает настроение.

Существует идеальная высота сидения, подходящая всем

Высота велосипедного сидения

Прочитав полдюжины общих книг по велоспорту, вы поймете, что существует бесчисленное количество рекомендаций о том, как правильно выставить высоту сидения. Идеальная высота сидения будет основываться на длине ваших ног, умноженной на определенное число (на 1,09 от педали до сидения – общепринято; на 0,883 от низа каретки до сидения – подозрительно точный показатель); учитывать угол колена, возможность свободно ставить пятку на педаль при выпрямлении ноги; и др.

Таким образом, высота сидения варьируется в зависимости от требований велосипедиста.

Можете сами настроить высоту сидения, или вам может помочь специалист. Тяжело понять, в каком именно положении вы будете чувствовать себя идеально, но вскоре боль в коленях и суставах подскажет вам, если что-то не так. Возите с собой ключи и вы сможете подрегулировать сидение под себя во время поездки, особенно, если вы в длительном заезде. 100 километров по холмам на некорректно настроенном велосипеде причинят столько дискомфорта, что потом придется лечиться неделями.

Покрышки должны иметь рисунок протектора

Велосипедные покрышки

Это просто. В протекторе покрышек автомобилей и мотоциклов имеются канавки, которые помогают рассеивать воду, иначе бы они скользили по воде. Велосипедные покрышки, будучи значительно более узкими, не могут скользить при стандартных скоростях велосипеда. Теоретически, чтобы покрышки велосипеда заскользили, нужно будет разогнаться до 200 километров в час.

Однако, отделы маркетинга компаний по производству покрышек продолжают продавать их с протектором, хотя он и ухудшает их производительность.  Поэтому узоры на колёсах легко входят в почву, что увеличивает сопротивление шин при движении.

Это объясняет, почему при необходимости выпуска шин для ситуаций, где идёт счёт на доли секунды, например, в индивидуальной гонке на время, производители шин выпускают гладкую резину. Взгляните хотя бы на Continental Grand Prix Supersonic или на менее экстремальный образец, Power Competition производства Michelin.

Карбоновые рамы «мягче»

Карбоновая велосипедная рама

Знакомо звучит?  Современная интерпретация выражений «стальные рамы изжили себя» и «алюминиевые служат не дольше 5 лет». Почти такое же глупое.

При отсутствии сильных физических воздействий  в процессе использования карбоновое волокно не становится ни слабее, ни более гибким; по крайней мере, ни один велосипедист не сможет этого сказать. Первая карбоновая рама появилась в массовой продаже в начале 1990-х, и некоторые из них ещё до сих пор используются. Если бы выражение о мягкости рам было верным, они уже давно имели бы серьезные повреждения.

Однако, хотя волокна сами по себе почти в любом случае долговечны, вы можете представить, как ослабится смола с течением времени при постоянном сгибании. Оказывается, вот что выходит.

Туристический журнал протестировал на гибкость волоконные вилки и обнаружили, что после 100 000 циклов они становятся менее прочными. Чак Тексьера, главный инженер в Specialized, рассказал подробности: «Эпоксидная матрица в какой то точке образует небольшую трещину, а затем  начнет нарушаться соединение волокон».

Как многие считают, нарушается связь, о которой и говорят инженеры. Рама может стать слегка менее прочной, хотя по мнению Тексьера, велосипедисты не могут этого ощущать.

Он сказал: «на протяжении долгого периода времени вы можете ожидать изменений, но их процент слишком незначителен. Мы можем измерить их, но я совсем не считаю это необходимым».

Изменение веса губительно

Уменьшение веса велосипеда

“Несколько грамм веса колёс может равняться килограмму веса рамы» - говорит старая пословица, имея ввиду важность изменений в весе, особенно если касается колёс.

Проблема в том, что это не так. В 2001 г. вело-инженер Крейг Виллет проанализировал силу колёс и пришёл к выводу: «При улучшении продуктивности  работы колёс, аэродинамика – самый важный момент, за которым следует масса колёс. Эффект инерции колёс во всех случаях настолько мал, что почти незначителен.

Вопрос важности изменений в массе происходит от идеи воздействия инерции, поскольку именно инерция повышается при увеличении скорости колеса. Но Виллетт ясно продемонстрировал, что инерция здесь роли не играет. Поэтому изменения в весе также относительно неважны.

Почему нет? Ну, вы не настолько увеличиваете скорость во время поездок, а даже когда увеличиваете, это все равно относительно низкая скорость. Поэтому прикладываемая сила для ускорения велосипеда с «тяжелыми» колёсами лишь немного выше, чем нужна легким колёсам. Кроме этого вес имеет значение во время подъемов, но даже это не является таким большим фактором, как многие считают, и дешевле следить за своим весом, чем за весом велосипеда.

Фактически, вы тратите большую часть времени, а также своих усилий, рассекая воздух, и это значительно лучшие основания для выбора колёс. Грубая разница в эффекте аэродинамики от общей массы значит, что вам больше подойдет пара хороших аэро колёс, чем пара легких колес.

Узкие покрышки более быстрые

Узкие велосипедные покрышки

Можно понять происхождение этого суеверия. В велоспорте более мелкие детали – легкие, а более лёгкие детали дают возможность набирать скорость быстрее, так ведь? Но не в случае с покрышками. Бесчисленные измерения показали, что, несомненно, сопротивление ниже у более широких шин, при идентичной конструкции – толщине каркаса и материалах, глубине протектора, и т.д.

Но только ли в этом дело? Что насчёт веса и аэродинамики?

Как выше обсуждалось, даже изменяемый вес значительно меньше воздействует на эффективность исполнения, чем все считают, поэтому разница между 23мм и 25 мм незначительна.

Мы не сильно разбираемся в деталях аэродинамического эффекта более толстых шин, но давайте попробуем. Аэродинамическое торможение возникает из фронтальной площади объекта и его коэффициента торможения.

Коэффициент торможения зависит от формы объекта и того, как его форма рассекает воздух. Очень аэродинамичная форма, как например, гладкие крылья, может составлять коэффициент торможения 0,005 в то время, как кирпича – 2,0.

Умножив коэффициент торможения на фронтальную площадь получим аэродинамическое торможение, поэтому сила торможения увеличивается при, скажем, увеличении ширины покрышки.

Согласно изучениям CyclingPowerLab, фронтальная площадь велосипедиста – около 0,36 м2. Замена 23 мм шин на 25 мм добавляет 0,001436 м2, увеличение на 0,4 %. Это тот коэффициент увеличения силы, который необходим вам, чтобы набрать любую допустимую скорость. Для преодоления 30 километров за час вам потребуется 102 ватта, что увеличивается до 102,5 вт с более толстыми шинами.

Согласно утверждениям BicycleRollingResistance.com, существует разница в 0,3 Вт в крутящем сопротивлении на шину при этой скорости в версиях 23мм и 25мм версиях шин Continental GP4000s II на 120psi. Увеличение аэродинамического торможения на пол-ватта почти равно уменьшению крутящегося сопротивления.

Проблема в том, что вы не станете обращать внимания на такое преимущество более толстых шин, как мягкая езда, при одинаковом давлении.  При снижении давления сопротивление повышается, и вы придёте к финишу с немного большим общим сопротивлением.

Так узкие шины быстрее или медленнее? Ответ – в зависимости от обстоятельств. Общая аэродинамика и сопротивление зависят от размера шин и давления, и что быстрее решает только ваше умение подстраиваться под эти вариации.

Ещё одна сложность, не упомянутая выше, - скорость. При увеличении скорости аэродинамическое торможение растёт быстрее, чем крутящее сопротивление. Для финиширования спринтов и тайм-триалов вам определенно больше подойдут более тонкие шины.

Однако, сли вы не участвуете в гонках, то вам определенно не стоит этим заморачиваться.

MagLOCK - магнитные педали для горного велосипеда

Опубликовано в Новости Other
Суббота, 30 Январь 2016 15:38

Многие горные велосипедисты, как и их шоссейные собратья, используют контактные педали для повышения кпд педалирования. Однако все контактные педали подразумевают наличие специальной обуви, специальный зажим на подошве которой имеет неприятное свойство забиваться грязью, землей, травой, да мало ли чем еще, ведь любители горного велосипеда катаются далеко не по чистым асфальтовым дорожкам. Другим же велосипедистам просто не нравится сама мысль о том, что нога пристегнута к педали. Именно с учетом этого велосипедист Дэйв Уильямс (Dave Williams) создал MagLock педали, которые для удержания ноги используют магниты.

Корпус педали MagLock сделан из анодированного алюминия, в специальные отверстия которой вставлены десять съемных неодимовых магнитов цилиндрической формы. Вот эти магниты и притягивают прямоугольную стальную пластину, которая крепится к подошве обуви велосипедиста.

магнитные педали MagLOCK

Освобождение от педали происходит почти так же, как и с обычными контактными педалями, с отличием лишь тем, что приложение усилия высвобождение ноги может быть направлено в любую сторону. Причем, с учетом того, что все неодимовые магниты в педали являются съемными, то вы можете сами отрегулировать силу удержания ноги. При вставленных всех десяти магнитах, педаль имеет притягивающую силу в 16 кг. И этого, должен вам сказать, более чем достаточно.

Минусом данных педалей, пожалуй, можно считай только их вес. Каждая педаль со всеми магнитами весит 510 грамм, в то время как обычная педаль горного велосипеда может весить 250-300 грамм. Ну и еще одим минусом, на мой взгляд, является чрезмерная толщина железной пластины, которая крепится к обуви.

Педали для горного велосипеда MagLOCK

В остальном же, педали MagLock являются хорошим вариантом для тех, кто хочет иметь удержание ноги на педали, но отказывается от контактных.

И, напоследок, стоит упомянуть о цене. Заказав пару магнитных педалей по ссылке вы обеднеете на 140$.

Дисковые тормоза для шоссейного велосипеда

Опубликовано в Комплектующие
Вторник, 26 Январь 2016 15:51

Дисковые тормоза – самая горячая тема для обсуждения в вопросах шоссейных велосипедов и экипировки. Сказать «дебаты проходят интенсивно» - значит не сказать ничего.

Кто-то не может дождаться, когда они станут стандартом для всех велосипедов, а кто-то готов убить идею на корню. Большинство же, однако, кажется, склоняются на сторону развития технологий, ну или хотя бы хотят изучить вопрос более подробно.

Так что же такое на самом деле шоссейные дисковые тормоза и вокруг чего вся шумиха? Отличаются ли они от других последних новшеств в вело технологиях? Можете спрятать голову в песок, но если вы собираетесь заниматься велосипедом, вам все же лучше прочесть эту статью, т.к. эти новшества так или иначе окажут свое влияние  - и, вероятно, быстрее, чем вы думаете.

Что такое шоссейные дисковые тормоза?

Самое фундаментальное отличие между традиционными ободными тормозами и дисковыми тормозами – место действия тормозной силы. Как можно понять из названия – и делается это на протяжении десятилетий – ободные тормоза крепятся по бокам колес. Таким образом, обод служит главным структурным компонентом колеса, основой для шины и тормозной поверхностью – все в одном.

Дисковые тормоза, напротив, действуют за счет отдельного ротора, который значительно меньше в диаметре и устанавливается прямо на втулке – почти как на стандартных автомобилях или мотоциклах. Суппорт тормоза все так же соединён с рамой и вилкой, но располагается ближе к каждой оси.

Другим отличием является то, как именно работает каждый вид тормозов. С некоторыми исключениями, ободные тормоза приводятся в действие посредством троса, т.е. ручка соединяется с суппортом металлическими кабелями, проходящими через гнездо – как и делалось на протяжении долгих лет. Вы нажимаете ручку, которая передаёт воздействие через кабель, и в действие приводится суппорт, сжимающий обод.

дисковые велосипедные тормоза: механические или гидравлические

Работа ободных и дисковых тормозов основывается на двух разных методах. Один – наиболее известен большинству, другой – нет.

Дисковые тормоза чаще относят к полному гидравлическому типу, где трос, передающий усилие, замещается несжимаемой жидкостью и рукавом в герметически закрытой системе. При нажатии ручки гидравлического тормоза, она толкает поршень, который далее выталкивает эту жидкость через трубки суппорту на другом конце. Именно это гидравлическое давление толкает поршень тормоза и сжимает колодки на роторе.

Чем дисковый тормоз лучше ободного

Дисковые тормоза имеют несколько преимуществ над ободными.  Во первых, их тормозная сила значительно более действенная, а значит на рукоятку нужно давить с меньшей силой, чтобы достичь того же торможения, как на ободном тормозе. Это очень удобно для длительных и крутых спусков, где требуется «сильная мускулатура», или для тяжеловесных людей, которым крайне необходима дополнительная сила к традиционным тормозам (это также не помешало бы тяжелым байкам, таким как туринги или тандемы).

Дисковый велосипедный тормоз

Традиционные тормоза нажимают на две резиновые колодки на ободе; колодки дисковых тормозов выполняют из более прочного материала, и прячут их в маленьком и более компактном калипере.

Дополнительный бонус в том, что вы можете быстро и с легкостью увеличить тормозную силу (или уменьшить, в зависимости от ваших предпочтений), изменяя размеры ротора. Ротор большего размера увеличивает механическое действие рычага, а меньшего размера – наоборот уменьшает, что не требует дополнительной тормозной силы.

Конечно, на любом колесном транспортном средстве тормозная способность по своей природе ограничивается силой сцепления. И как многие из вас уже знают (вероятно, из не очень приятного опыта), замкнуть колеса байка ободными тормозами бывает довольно непросто – и этот вывод приводит нас к преимуществу № 2: контроль.

Роторы дисковых тормозов

Дисковая тормозная сила может настраиваться путем замены ротора других размеров

Дисковые тормоза предлагают более хорошую модуляцию, чем ободные, а именно: райдеру легче более точно рассчитать, сколько прижимной силы прикладывать. Пик тормозной силы наступает непосредственно перед точкой торможения, и на байках с дисками предусмотрено, чтобы эта грань не пересекалась. Также  дисковый тормоз обычно более линейный и предсказуемый, чем ободной, а также значительно более постоянен в сменяющихся погодных условиях, особенно, если сравнивать с использованием ободных тормозов на карбоновых ободах – комбинация, при которой заведомо низкая эффективность в мокрую погоду и высокая склонность к перегреву при сухой погоде.

Все эти преимущества еще больше возрастают при использовании гидравлических дисковых тормозов, которые уменьшают затраты силы и трения в системе «рычаг-суппорт» по сравнению с показателями системы, «приводимой в действие тросами».

Чем ободные тормоза лучше дисковых

Особенно в эти первые дни дисковых тормозов на шоссейных байках, ободные тормоза все же имеют преимущества в некоторых моментах.

Самое большее преимущество – в весе. Хотя компоненты дисковых и ободных тормозов не сильно отличаются по весу, необходимые совместимые с диском колеса, рамы и вилки в сумме тяжелее. В среднем хороший велосипед с ободными тормозами будет на 500 грамм легче велосипеда с дисковыми тормозами – это почти единственный пример, все остальное приблизительно на одном уровне.

Шоссейный велосипед с ободными тормозами

Байки с ободными тормозами достигли небывалых высот в элегантности и интеграции, чего в байках с дисковыми тормозами не наблюдается... пока что

Если уж начать говорить о производительности, дисковые тормоза менее аэродинамичны, чем ободные – хотя степень разницы все ещё оспаривается.

Простота кабельных ободных тормозов также имеет множество положительных моментов. Комплектующие, в общем-то, недорогие и очень широко доступны, степень совместимости между разными брендами и типами очень высока, а система очень легко ремонтируется в случае надобности – даже если вы заехали к черту на кулички.

Ободные тормоза

В простоте ободных тормозов не все так безобидно

И наконец, эстетический аспект – велосипеды с традиционными ободными тормозами часто выглядят более элегантными, чем их собратья с дисковыми. Это явно повод для высказывания мнений, тем более, что личные мнения зачастую играют в итоге важную роль.

Как дисковые тормоза изменят шоссейники

Существуют различные «теории заговора» о том, почему индустрия дисковых тормозов, кажется, развивается сейчас так быстро. Конечно, компании хотели бы продавать все больше велосипедов и комплектующих. Тем не менее, в истории неоднократно повторялись случаи, когда основные изменения в технологии байков происходили именно с теми типами велосипедов и комплектующих, на которые был спрос.

Преимущества дисковых тормозов

Дисковые тормоза позволяют дизайнерам запросто увеличить зазоры без драматического вмешательства в геометрию рамы.

Факт в том, что в производстве велосипедов смотрят на движение шоссейного дискового тормоза, как на возможность вывести технологию велосипедостроения на самый высокий уровень одним большим рывком. Велосипеды, оснащенные безотказно работающими тормозами, безопаснее.

Но как эти велосипеды будут выглядеть? Мы начинаем понемногу понимать, т.к. рынок уже заполняется вариантами.

Как мы уже упоминали выше, велосипеды с дисковыми тормозами тяжелее и менее аэродинамичны, чем соответствующие велосипеды с ободными тормозами. Но для многих райдеров, другие свободы, которые дает переход на дисковые тормоза, затмевают все эти недостатки.

Без всяких треволнений о расположении суппорта, дисковые шоссейные тормоза могут запросто монтироваться с шинами большего объема и более широкими ободами  для лучшего сцепления на самых разных типах дорог и по бездорожью.

Обода шоссейного велосипеда

Мы ещё не встречали великих изменений в дизайне ободов с пришествия диска, но все возможно

Скорее всего, с переходом на диски колеса тоже изменятся. Без необходимости иметь стандартную тормозную дорожку, обода смогут разрабатывать более оглядываясь на аэродинамические характеристики – и мы все чаще будем встречать карбоновые обода, т.к. перегрев в результате длительного торможения больше не будет проблемой.

Ожидайте, что вместе с переходом к дисковым тормозам наступит и переход к сквозным осям. Хотя снимать и ставить колесо все еще удобней и быстрее с эксцентриком, существует  немало вариаций того, как колесо вписывается в раму и вилку. Это может, как минимум, раздражать (трение колодок на роторе) или даже ужасать  (непредвиденная поломка колеса при резком торможении).

Крепление колеса велосипеда сквозной осью

Дропауты сквозной оси обеспечивают бОльшую безопасность и более устойчивое положение колеса, чем традиционного эксцентрика.

Сквозные оси же используют закрытые дропауты, более устойчиво располагающие колесо в том же месте относительно тормозного суппорта и более безопасные в общем пользовании с меньшей вероятностью ошибок пользователей. Будьте готовы к тому, что это станет нормой.

Будем ждать, что производители продолжат работать в направлении интеграции дисковых тормозов в дизайн байков, которые не только расширят аэродинамические возможности, но и, наверняка, снизят дополнительный вес. Помните, что это только самое начало эволюции шоссейных дисковых тормозов, и все лучшее еще впереди.

Вопросы совместимости и стандарты

Сказать это другими словами невозможно: дисковые тормоза – это ночной кошмар при условии использования их с имеющимся оборудованием под ободные тормоза. Дисковые тормоза не только требуют специальных креплений на раму и вилку для суппорта, но, в идеале, эти крепления уже должны быть встроены в раму, чтобы справляться с дополнительными нагрузками. Меж тем, для крепления колес к ротору требуются втулки либо с 6-болтовым шлицевым интерфейсом, либо с шлицевым интерфейсом Shimano Centerlock. Ни одна из них просто не может быть добавлена постфактум.

Оси крепления колеса велосипеда

Все еще возникает много вопросов о том, какие «стандарты» станут стандартами в ближайшие годы.

Компании, которые приняли на вооружение идею с дисками, видят в ней будущее – поэтому велосипеды и рамы, оснащенные ими, вероятно, не позволят покупателям заменить их обратно на ободные тормоза. Простите, но это билет в один конец.

Даже методы, с помощью которых компоненты дисковой системы крепятся к велосипеду, еще не устоялись. Пока еще есть намеки на то, что выбор производителей остановился на сквозных осях диаметром 12-мм и новых стандартах калипера «поперечного крепления», но все это должно еще устоятся. Такая стабильность будет благом для гонщиков и для энтузиастов вообще по многим причинам, но в то же время все имеет свойство меняться.

Поперечное крепление дискового тормоза

Новые калиперы «поперечного крепления» впечатляют своей чистотой и компактностью по сравнению с текущими продольными.

Между брэндами, выпускающими дисковые тормоза, в сущности, невозможна совместимость, как минимум, если это касается гидравлики. В то время, как ободные тормоза имеют значительно больше возможности в совместимости различных брендов, особенно недорогих брендов вторичного рынка, для дисковых в этом вопросе очень строгий лимит.

Гидравлические калиперы SRAM с дисковыми тормозами можно совмещать только с ручками SRAM, например, и такая же ситуация с Shimano (Compagnolo ещё предстоит официально представить эту опцию). Дисковые тормоза с кабелями от TRP, SRAM/Avid, Hayes и некоторые другие предлагают больше лояльности в этом вопросе, но даже при этом необходимо учитывать различную тягу кабеля между двумя разными моделями и даже год выпуска ручек для оптимальной функциональности.

Долгосрочная эксплуатация и удобство в обслуживании

Уже на протяжении долгого времени гидравлические дисковые тормоза тепло принимались рынком маунтинбайков, и если принять во внимание эту историю как достоверный факт, оснащённые дисками шоссейники также входят в число долго-эксплуатируемых и легко-обслуживаемых.

С одной стороны дисковые гидравлические тормоза полностью закрыты от других элементов и почти не требуют ежедневного ухода – в большинстве случаев (обслуживание кабельных дисковых тормозов больше похоже на обслуживание обычных ободных тормозов). Песку некуда попасть, а кабели не трутся. Как дополнительный бонус, они даже подстраиваются под износ колодок, поэтому сила нажатия рукоятки остаётся постоянной. Изредка потребуется замена жидкости в системе на свежую - большинство компаний рекомендуют делать это раз в год – но это не так уж много.

Обслуживание гидравлических дисковых тормозов

Планируете приобрести шоссейник с дисками? Возможно, вам понадобится что-то типа этого в сумке с инструментами

Замена жидкости в гидравлической системе требует наличия специальных инструментов – полный набор стоимостью около $55 (плюс покупка жидкости ежегодно). Как вариант, можно это сделать в специализированном магазине – за $60-70.

Колодки дисковых тормозов обычно также недешевы (около $80 за полный набор хороших колодок). Разница в реальности может быть довольно ощутимой и необнадеживающей, если вашим требованием является долговечность. Помните, что постоянная езда по мокрым песчаным дорогам может существенно исказить эти цифры не в оптимальную сторону.

Ободные тормоза шоссейного велосипеда

Ободные тормоза стали очень очень качественными – и с ними очень просто работать

В сущности, когда что-то ломается, ободные тормоза имеют преимущество, т.к. проблема проще диагностируется  (и ремонтируется). Для большинства пользователей дисковые тормоза будут сродни электронному оборудованию: если вы можете зачастую разобраться в том или ином вопросе самостоятельно, то большинство велосипедистов не имеют нужного оборудования или же знаний вовсе.

Тормозные колодки

Колодки дисковых тормозов стоят не дороже хороших колодок для ободных тормозов

Мастер-цилиндры внезапно могут выйти из строя, например, то же случается и с клапанами калипера. Детали можно найти – не без головной боли – это всегда беспорядочная и утомительная работа.

Если вы активно занимаетесь велоспортом, помните, что обода также подвержены постоянному износу. Тогда как заменять обода, стертые длительными торможениями, очень дорого, дисковые тормоза требуют лишь замены нового ротора.

К чему мы пришли

Вы можете противиться дисковым тормозам на шоссейниках сколько угодно, но плыть против течения тяжело и практически бессмысленно. Заменятся ли ободные тормоза  дисковыми в полной мере? Вероятно, нет. В крайнем случае, ободные тормоза будут жить ещё среди мелких брендов и продолжат использоваться в небольших количествах.

Все основополагающие компании – и почти все более мелкие – подписались под развитием дисковых тормозов, поэтому в ближайшее время эта идея не исчезнет в никуда.

Спустя время, все наши деньги будут уходить в диски, которые вдруг станут доминантной технологией. Ещё несколько лет назад диски были всего лишь изображением на велосипедном радаре, но несколько основных компаний уже полностью убрали ободные тормоза со счетов – а в UCI начали работать над тем, чтобы использовать их в профессиональных шоссейных велогонках.

Несомненно, и уже явно видно, что дисковые тормоза будут в любом случае внедряться в шоссейники в ближайшее время.

По материалам www.bikeradar.com

Колесо Electron: превращаем обычный велосипед в электрический

Опубликовано в Новости Other
Среда, 16 Сентябрь 2015 11:36

Не так давно мы говорили о FlyKly Smart Wheel, моторизированном заднем колесе, которое мгновенно превращает обычный велосипед в электрический. Предположим, что это уже в прошлом, тем не менее, довольно непросто установить и затем снять его, плюс вы останетесь лишь с одной передачей. Новое колесо Electron компании Belon Engineering избежало этих проблем путем замещения существующего переднего колеса. Недавно мы испытали его пробный вариант, и оно работает, как заявлено… хотя в нем есть что-то чудовищное.

Характеристики колеса Electron: мощность центрального двигателя 250-ватт, литий-ионная батарея 24В/10,7Ач/256Втч, сенсоры определения движения вверх, вниз либо по ровной поверхности. Также в нем имеется беспроводное соединение с вмонтированным на педали датчиком для контроля ритма движения.

Electron Wheel

Используя соответствующее бесплатное приложение, вы можете выбирать объем необходимой помощи в управлении, а также вы можете, например, проверять уровень заряда батареи и прокладывать дорогу.

Максимальная дополнительная скорость от вспомогательного механизма – 32 км/ч в Сев.Америке, и 25 км/ч в Европе, согласно региональным предписаниям. Официально он имеет диапазон от 26 до 35 км при «стандартной езде»,  что практически совпало с результатами наших тест-поездок.

Установка оказалась действительно несложной. Electron более или менее подстраивается под скорость стандартного переднего колеса, давая возможность перейти на один уровень скорости выше. Кроме того, когда батарею необходимо зарядить, вам нет необходимости затаскивать весь байк в помещение  – можно лишь переднее колесо.

Electron Wheel

Во время поездки Electron действительно показал класс на неровной дороге, и значительно облегчил подъем вверх – это определенно здорово, когда есть возможность использовать заднюю передачу. Между первыми нажимами на педали и включением двигателя в работу есть небольшая задержка, хотя это было замечено и на FlyKly, и на разных электрических байках.

Тем не менее, нужно сказать, что одной из определяющих характеристик колеса Electron является его вес, составляющий целых 9 кг. Хотя при нажатии на педали вы получаете дополнительную, электрическую помощь, при попытке поднять или перенести байк в руках вы ощутите, насколько тяжелым он стал. Не просто тяжелым, а тяжелым спереди. Учитывая, что потенциальными покупателями могут быть пожилые люди или которые не хотят допускать лишнего перенапряжения, этот факт стоит отметить. Если брать в учет вес, то похожие колеса Omni по весу подчти идентичны, а вот задне-навесные FlyKly и Copenhagen Wheel сравнительно легче, по 3 кг и 5,5 кг соответственно. Также стоит отметить, что многие специализированные электрические велосипеды весят около 23 кг и более.

Electron Wheel

Кроме всего прочего, мы обнаружили, что пластиковый корпус Electron издает стук при переезде по каким-нибудь ухабам. Это, в сочетании с высоким визуальным профилем, означает, что такие мелочи точно будут заметны при использовании. Было бы также неплохо, если бы сенсор на педали выглядел более безопасно, чем предложенный ремешок на липучке, который любой мимо проходящий воришка стащит быстрее, чем поймет, что он ему ни к чему.

Electron Wheel

Если разговоры о весе и других незначительных моментах не разрушили вашу мечту иметь в собственности Electron, вы сможете приобрести его в первом квартале следующего года за 800$. В доступности будет колесо размерами 26 дюймов и 700С.

Геометрия велосипедной рамы - недостижимый идеал.

Опубликовано в Комплектующие
Понедельник, 14 Сентябрь 2015 11:01

Геометрия рамы велосипеда – параметр, от которого зависит поведение вашего двухколесного байка, его суть, характер, уровень соответствия с вашим ростом и собственными возможностями. Геометрия велосипедных рам складывается из углов, под которыми сварены трубки рамы и длины этих трубок. В своем сочетании они образуют различную высоту кареточного узла (если очень грубо, то высоту ваших ног от земли), могут варьировать распределение массы райдера по осям велосипеда, создают различные углы наклона рулевой колонки, меняя остроту и особенности управления, создают разные длины базы, переднего и заднего треугольника, варьируют высоту велосипеда.

Каждый из перечисленных параметров оказывает непосредственное влияние на все, и выбирая себе велосипед, райдеры часто озадачиваются тем, какую геометрию рамы им следует выбрать. Мы обобщим основные геометрические характеристики велорам, попытаемся рассказать то, на что и как оказывает непосредственное влияние каждая особенность геометрии, и объясним – почему универсальный велосипед с идеальными характеристиками невозможно построить.

Геометрия велосипедной рамы

Ростовка рамы привязана к длине трубы подседельного штыря. Размеры M, L, XL, 17, 19, 21 дюйм – все это исходит от ее размера, но если производитель байка серьезный и с умом подходит к проектированию геометрии, то изменение ростовки будет влиять и на другие геометрические характеристики. В хорошей раме плотно взаимосвязана между собой каждая деталь.
На что влияет ростовка? Если велосипед вам велик, то вы упретесь промежностью в верхнюю трубу в месте стэндовера рамы (см.схему), если ростовка мала, то вам придется излишне вытаскивать подседельный штырь, и рама, зачастую, окажется еще и короткой (коленями вы будете задевать руль).

Но этим все не ограничивается. Малая ростовка делает байк более комфортным для исполнения множества трюков, а случае с триалом, минимальный размер подседельной трубы позволяет осуществлять максимально возможные поджатия байка под себя с последующим запрыгиванием на препятствия.

триальная геометрия рамы

Суть ростовки триальной геометрии в одном кадре

Эффективная длина рамы - величина, зависимая от длины переднего треугольника и наклона подседельного штыря, измеряется от макушки рулевого стакана до подседельного штыря (в горизонтальной плоскости). Если эта величина мала, то велосипед будет хорошо ощущаться на техничных извилистых тропах. Часто такая геометрия соотносится с короткими перьями и в итоге перерастает в очень интересного «коротыша» для техничного катания с максимальной степенью свободы в движениях. Длинные байки, если это достигнуто не смещением массы райдера назад, а увеличением длины верхней трубы переднего треугольника делают посадку удобной для поддержания высоких скоростей и для преодоления апхилл-участков.

Короткая рама для дертджампинга

Короткая рама для дертджампинга

Угол наклона рулевой колонки - один из явных классификаторов предназначения современного велосипеда.

На велосипедах для даунхилла и лютого фрирайда угол часто заваливается – вилка, словно челюсть бульдога, начинает выпирать вперед относительно рамы. Рулевое управление теряет свою остроту, благодаря чему рулежка становится более стабильной и склонной к прямым траекториям. А это важно при скоростном спуске. Также при заваленном угле рулевой колонки вилка получается повернутой подвижной частью амортизатора в сторону встречающихся препятствий, и как результат, амортизатор начинает эффективно отрабатывать всякие встречающиеся неровности. А обратная сторона медали – потеря остроты управляемости и гасящее КПД размещение вилки. Последнее особенно серьезно чувствуется на подъеме – байк словно упирается колесом в каждый встречающийся камень.

На шоссейных байках наклон вилки минимален (рулевая колонка практически не завалена), чуть больше наклон рулевой на циклокроссовых велосипедах. В кросс-кантрийных геометриях наклон по-прежнему незначителен, но позволяет гармонично сочетать достойный накат и удобство штурма вершин с хоть каким-то контролем велосипеда на спусках. Геометрия AllMountain имеет больший завал рулевой колонки, что делает байк более интересным на спусках с потерей скорости на ровных участках и на проездах апхилл-участков дистанции, на велосипедах для DH подъем в гору потребует огромных растрат энергии впустую, но на самих спусках контроль будет на высоте. В триальных геометриях завал рулевой позволяет получить более длинную базу для удобства продерга на препятствия, но трюки через переднее колесо, ровно как и общий контроль велосипеда уменьшатся.

Рама для кросс-кантри

Угла наклона рулевой колонки не всегда хватает велосипеду для кросс-кантри, превращая спуск в полную зависимость от точного просчета траектории вниз, что видно на этом фото.

Угол наклона подседельного штыря - важный элемент размещения массы райдера по осям велосипеда. Заваленный назад подседельный штырь уводит за собой массу тела, частично разгружая переднее колесо. Как результат, в сочетании с короткой базой это позволяет получить прямую посадку уровня «комфорт», и в сочетании практически со всем остальным – улучшить простоту выдергивания велосипеда. Последнее важно в экстремальных дисциплинах велосипедного спорта.

Если угол подседельного штыря не завален, то масса распределяется по осям байка более равномерно, и как бонусом, райдер получает оптимальное размещение тела относительно кареточного узла (долго работать педалями становится проще).

Высота каретки - это не просто клиренс вашего велосипеда, а высота центра тяжести, влияющего на контроль над конем. Практически везде, кроме триала, производители стремятся каретку занизить (в триале высокая каретка улучшает стабильность велосипеда в стойке на заднем колесе и упрощает процесс исполнения большинства трюков).

У фрирайдных велосипедов высота каретки относительно осей часто стремится к нулю, на кантрийных байках высота отрицательная. Низко расположенные педали проще крутить в гору, тогда как нулевая высота относительно оси дает запас хода прожимающейся на препятствиях вилки.

В велосипедах для стрита и парка ситуация с кареткой неоднозначна. Низкая каретка улучшает стабильность полета, и в целом, имеет право на жизнь в катании на дертах и на парковых AIR-фигурах. С другой же стороны, на низкой каретке невозможно использовать пеги и выполнять некоторые стритовые трюки. Нулевая каретка – популярный вариант в стрите.

Высокая каретка в триальной раме

Высокая каретка прибавляет устойчивости в триале при стойке на заднем колесе.

Длина задних перьев - важнейший параметр геометрии рамы велосипеда. Чрезмерно короткие перья усложняют подъем на велосипеде в гору и прочность всей конструкции (больше нагрузок в итоге идет на рулевой стакан), но зато дают неплохую управляемость и свободу в исполнении множества трюков. Длинные и умеренно длинные перья открывают производителями невиданное поле для сложнейшей велосипедной инженерии. В них можно заложить моменты качения байка при обработке препятствий, снизить негативную жесткость рамы, улучшив ее показатели комфорта и накатистости. Никогда у хорошего XC-велосипеда не будет слишком коротких перьев, ровно как и у серьезного велосипеда для даунхилла. И никогда у современного велосипеда для фан-райдинга и трюков не будет длинных перьев рамы.

Перья - сложнейший компонент велосипеда

Перья - сложнейший компонент велосипеда. Хорошо спроектированный задний треугольник можно встретить только у достойного уровня рам.

Но я все равно хочу универсальный велосипед!

Золотая середина велосипедного мира – это велосипеды All Mountain. Их геометрии наиболее сбалансированы и такие велосипеды, при должных навыках, позволяют получать удовольствие от катания практически в любых ситуациях. Но следует понимать, что All Mountain уступит во всем более специализированным вариантам.

Универсальные геометрии рам велосипедов существуют, но идеального решения для всех дисциплин найти не получится.

othersport.ru

Титановые рамы Triton Bikes - сделано в России

Опубликовано в Комплектующие
Понедельник, 20 Июль 2015 11:12

Первая попытка создателя Triton Bikes Дмитрия Нечаева продать русский велосипед за границу состоялась в 2005 г. В 16 лет будущий выпускник МГИМО отправился в языковую школу в Великобританию, взяв с собой велосипед с титановой рамой российской сборки для триала – он обожал кататься с детства. Друзья-британцы пришли в восторг: ничего похожего в Британии не было. В отличие от велосипеда из алюминия (его в основном используют в велосипедах масс-маркет) он был легче, прочнее, КПД велосипедиста – выше, езда мягче.

У родителей одного из друзей был веломагазин, и он предложил Нечаеву попробовать продать несколько титановых рам из России в своем магазине. Нечаев сделал попытки наладить небольшие поставки титановых рам за границу. Он несколько раз заказывал рамы на заводе «Рапид» в Королеве и отправлял в Англию. Но англичане были недовольны качеством рам. Они были неровными и шероховатыми, Нечаеву приходилось дошлифовывать рамы вручную. В итоге британцы отказались от поставок.

Triton Bikes

К любимому хобби Нечаев вернулся через шесть лет. Он к тому времени защитил диплом в университетах Болоньи и Нанси по теме «Управление малыми и средними экспортно-ориентированными компаниями велосипедной промышленности». А в 2011 г. арендовал цех площадью 150 кв. м в московском районе Кожухово и решил производить собственные рамы под маркой Triton Bikes. В новый бизнес 3 млн руб. вложил партнер – знакомый семьи Нечаевых, который увлекается велосипедной ездой, ему принадлежит 50% бизнеса. Стоимость одной рамы от Triton Bikes для иностранца – 85 000 руб., для отечественного покупателя – 65 000 руб. Стоимость велосипеда может доходить до 350 000 руб. Велосипеды эти покупают преимущественно чиновники для престижа, а также фанатики велосипедной езды. Сейчас средний месячный оборот Triton Bikes составляет 1,2 млн руб. в месяц, а норма прибыли Triton Bikes достигает 30%.

Металла нет

Изготовление велосипеда с титановой рамой – процесс трудоемкий, занимает в среднем до четырех месяцев, многие операции выполняются вручную, нужны квалифицированные сварщики и токари-фрезеровщики. По словам Нечаева, знания о том, как наладить производство рам, он почерпнул на американских и европейских сайтах, а также задавал вопросы американским производителям (те отвечали). Нечаев нанял хорошего сварщика, и первую собственную раму в Triton Bikes сварили в мае 2012 г. из стальной водопроводной трубы – других материалов не было. В России титан маленькими партиями не продавался. Triton Bikes пыталась договориться о поставках титановых труб для рам с комбинатом «ВСМПО-Ависма». Завод предложил минимальную партию в 500 кг при стоимости $110 за килограмм. Нечаеву же нужна была партия весом 20 кг. «Мне нужно было семь размеров трубы, итого – $350 000 вложить только в материал», – вспоминает Нечаев. Таких возможностей не было. Трубы нашлись на Alibaba.com. Компания Ric-Titanium из Китая попросила показать на фото производственный цех, а потом согласилась поставить небольшую партию в 100 кг. Позже стала поставлять меньшим объемом, по 20 кг. Нестандартные титановые трубы небольшим объемом позже стали поставлять итальянцы –  Dedacciani и британцы – Reynolds. С европейцами проблем не было. Нечаев приехал на производство и договорился обо всем на месте.

производство титановых рам

Люкс для гиков

По данным Discovery Research Group, в 2013 г. продажи велосипедов в России составили примерно 4,5 млн шт. Почти 70% всех велосипедов – импортные. Крупные отечественные производители занимаются сборкой привезенных комплектующих – по большей части из Китая и Тайваня. Triton Bikes тоже использует зарубежные компоненты, собирает их в России, но 80% продукции экспортирует.

До Triton Bikes в России титановые рамы производились на заводах в Королеве (компания «Рапид») и Нижнем Новгороде (компания «Титан»). Однако объемы у всех небольшие. Так, за три года Triton Bikes выпустила 250 рам. По словам Михаила Зиновьева, замдиректора компании «Рапид», их компания выпускает около 700 рам в год, но их рамы дешевле – от 600 евро. «Титан» в среднем выпускает по одной раме в месяц.

По данным Никиты Мосеева, директора по маркетингу компании Stark, на сегмент люкс (велосипеды дороже 150 000 руб.) приходится лишь 1% всех продаж. По словам Мосеева, производство титановых велосипедов – скорее ремесло, которое никогда не станет массовым. С этим соглашаются и другие эксперты. Андрей Баренцев, представитель нижегородской компании «Титан», считает, что производство титановых рам в России – узкая ниша, занимает меньше 0,01% рынка.

Американская модель

Нечаев изначально ориентировался на зарубежные заказы. Первым зарубежным заказчиком стал любитель велосипедной езды из Австралии, вспоминает Нечаев. Основной конкурент Triton Bikes – Moots. Нечаев подсчитал, что американский бренд Moots производит 1200 рам в год. В компании 24 сотрудника (у Нечаева – восемь) и тоже один цех. Их титановая рама стоит $5000, оборот – $6 млн, чистая прибыль – около 30%. «Мы стремимся к таким же показателям», – комментирует он. Рамы Triton Bikes гораздо дешевле американских – от $1850.

Triton Bikes неоднократно предлагали инвестиции, например выкупить 15%-ную долю за $500 000, но Нечаев отказывался от всех предложений: предприниматель рассчитывает на органический рост.

Нечаев ищет клиентов напрямую, как это делают американские конкуренты. Для продвижения компания использует группу на Facebook – там 2500 пользователей – и Instagram – 4500 подписчиков. Оба аккаунта Нечаев ведет на английском языке, обновляя несколько раз в день. Он постоянно рассказывает о продукции на международных велосипедных форумах типа mtbr.com. Нечаев фотографирует продукцию, снимает видеоролики про работу в цеху, выкладывает в сеть. По его словам, в России никто так не делает.

Triton Bikes готова выполнять нестандартные заказы. В ее цеху производят рамы и велосипеды hand build, сделанные под индивидуальные параметры владельца с использованием компьютерной программы BikeCAD. Однажды партнер из Германии – владелец интернет-магазина – заказал 40 рам для юнисайклов – одноколесных велосипедов. Ежегодно Triton Bikes изготавливает по 50 рам по заказу западных партнеров. «Россия становится модной за рубежом. У нас иностранцы теперь заказывают рамы с надписями по-русски», – рассказывает он. Несколько недель назад Triton Bikes изготовила раму с надписью «Сделано в Москве» для финна. Покупатель из Чехии заказал раму с нарисованной матрешкой.

Выгоды девальвации

В середине декабря 2014 г. Нечаев принял решение отказать российским клиентам в заказах. Стоимость деталей из-за роста доллара и евро выросла, убыток от продаж превысил бы прибыль, объясняет Нечаев. Он вспоминает, как кризис уничтожал его бизнес: «Я не платил за аренду, задержал зарплату сотрудникам, еще один такой месяц – и пришлось бы все закрыть». В это же время мастера в цеху как раз заканчивали 10 рам для покупателей-иностранцев. Воспользовавшись доверительными отношениями с клиентами, Нечаев попросил прислать предоплату за продукцию раньше срока. «Мы моментально окупились. А те, кто работал на импорте, остановили производство», – говорит Нечаев. По его словам, ему удалось продать рамы, которые стоили тогда по $1400 за штуку, по самому высокому курсу, когда $1 стоил около 80 руб. Нечаев погасил долги и даже поднял долларовые цены примерно на 20%.

Не выкатиться из ниши

В ближайшее время Triton Bikes переедет в цех, площадь которого в 2 раза больше. Там же Нечаев планирует открыть шоурум. «Мы в этом году планируем выпустить 150 рам, собрать велосипеды для продажи в шоуруме», – уверяет он. До сих пор все изделия выпускались под конкретные заказы, никаких складских запасов не было. Рассчитывать Нечаеву приходится только на себя и на интернет – розничные магазины как канал продаж для него пока недоступны. По мнению Александра Колесникова, генерального директора интернет-магазина «Колесо-колесико», велосипеды Triton Bikes вряд ли когда-нибудь окажутся в массовых спортивных розничных сетях. Однако отдельные магазины, которые готовы продвигать новые дорогие марки, могут взять на реализацию подобные велосипеды, добавляет эксперт. Колесников сравнивает Triton Bikes со шведскими велосипедами Bike ID. «Шведская компания предлагает на стадии покупки выбрать, какие будут колеса, седло, ее бренд достаточно распространен, но даже он представлен не во всех магазинах. Нужны особые условия для презентации такого велосипеда, да и покупают их люди с нестандартным чувством вкуса», – считает он.

www.vedomosti.ru

Статьи

Обзор: 4 велосипедных рюкзака

Если ты катаешься на горном велосипеде, то рано или поздно тебе понадобится рюкзак. Он даст возможность взять с собой все, то нужно для катания. Рынок…

Самые крутейшие подъемы в истории велоспорта

Легендарные горы – то, ради чего зрители приезжают на Гранд-туры и собираются на склонах сотнями тысяч, словно на стадионе в ожидании финала Лиги чемпионов.…

Заслуженный тренер СССР Александр Кузнецов

Родился 10 сентября 1941 года в поселке Дубровка (Брянская область). Выпускник Государственного института физической культуры им. П.Ф. Лесгафта, кандидат…

Мастерская

Инструменты вашей веломастерской

За многие годы через мои руки прошло большое количество велосипедов, а также накопился полный набор инструментов для их обслуживания. Велосипеды продолжают…

Настройка заднего переключателя

Задний переключатель является одной из самых хрупких и выпирающих деталей велосипеда, которая часто подвергается ударам. Поэтому если у вас возникли проблемы с…

Как делают карбоновые рамы

Карбоновые рамы являются лёгкими и прочными, гасят вибрацию, не подвержены коррозии, поэтому на сегодняшний день именно они используются в профессиональном…

Персоны

Новости Road

Команда Quick-Step Floors нашла нового титульного спонсора

Генеральный менеджер команды Quick-Step Floors Патрик Лефевр объявил о подписании…

Марк Кавендиш остается в Dimension Data

Несмотря на то, что последние месяцы слухи о переходе Марка Кавендиша в другую команду…

Фернандо Гавирия уходит из Quick-Step Floors на год раньше

Колумбийский спринтер Фернандо Гавирия, как сообщается, покидает бельгийскую команду…

Эган Берналь подписал контракт со Sky до конца 2023 года

Колумбийский велогонщик Эган Берналь подписал новый пятилетний контракт с британской…

Томас де Гендт и Тим Велленс: дорога домой длинною в 1000 километров

Бельгийские велогонщики Томас Де Гендт и Тим Велленс отправятся в 1000-километровое…

Новости MTB

Нино Шуртер в седьмой раз стал Чемпионом Мира в кросс-кантри

В Швейцарии завершился последний этап Чемпионата Мира по маунтинбайку. В последний день…

Чемпионат Европы 2018: итоги соревнований в маунтинбайке

В рамках Чемпионата Европы 2018 в шотландском Глазго прошли соревнования по маутнинбайку…

Анонсирована новая горная велогонка The Silk Road Mountain Race

Горная гонка Шелкового пути (The Silk Road Mountain Race) - именно так организаторы…

Курт Зорге - победитель Red Bull Rampage 2017

28-летний канадский велосипедист Курт Зорге (Kurt Sorge) стал победителем знаменитого…

Нино Шуртер выиграл Кубок Мира по кросс-кантри

Швейцарский велогонщик Нино Шуртер стал победителем Кубка Мира по кросс-кантри, выиграв…

Новости BMX

Константин Андреев готов бороться за олимпийское золото

Российский велогонщик Константин Андреев заявил, что готов бороться за золото Игр-2020,…

Корбен Шарра стал чемпионом мира в гонках BMX

Амеркианец Корбен Шарра завоевал золотую медаль на чемпионате мира по по велоспорту ВМХ,…

Ушел из жизни самый знаменитый BMX чемпион

4 февраля, в возрасте 41 года, ушел из жизни BMX легенда Дэйв Мирра. Он был найден в…

В Русвело хотят собрать команду BMX из лучших гонщиков

Планируется, что лучшие велогонщики сборной России по ВМХ пополнят состав проекта…

Уникальный ВМХ-велотрек построили в Мордовии

20 сентября в Старошайговском районе республики прошли первые официальные соревнования по…

Новости Разное

Американка установила новый рекорд скорости на велосипеде - 296 км/ч

Американка Денис Мюллер-Коренек установила мировой рекорд скорости на велосипеде,…

Отчет WADA: велоспорт сидит на трамадоле

Как показывает новый доклад Всемирного антидопингового агентства (WADA), велоспорт все…

Британский велосипедист установил новый мировой рекорд пересечения Европы на велосипеде

Британский велосипедист ультрамарафонец Шон Конвей установил новый мировой рекорд самого…

Shimano запатентовала защиту для дискового тормоза

Всемирно известный производитель велосипедных комплектующих компания Shimano работает над…

Новозеландский бизнесмен доплачивает сотрудникам за поездки на велосипеде

Если вы хотите зарабатывать деньги катаясь на велосипеде, но вам не светит стать…